近日，中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會于2019年上半年發(fā)布了機(jī)械行業(yè)運(yùn)營情況。汽車行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，總利潤增長率為負(fù)，且呈現(xiàn)負(fù)增長。十多年來的第一次。第二季度汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為76.2％，比第一季度下降2.1個百分點(diǎn)。根據(jù)國家統(tǒng)計局全國工業(yè)產(chǎn)能利用率，2019年上半年中國汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為77.2％，同比下降3.8％。與正常價值范圍的產(chǎn)能利用率79％至83％相比，77.2％的數(shù)字意味著中國的汽車產(chǎn)能利用率已經(jīng)低于“安全線”。由于中國汽車市場的跡象仍不明顯，市場疲軟。 7月份的銷售數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車市場一直在高速增長，這是首次出現(xiàn)負(fù)增長。因此，空閑容量可能繼續(xù)惡化。如何找到產(chǎn)能過剩的出路已經(jīng)成為許多汽車公司的首要任務(wù)。汽車公司的生產(chǎn)能力超過6000萬。事實(shí)上，產(chǎn)能過剩一詞與中國汽車工業(yè)的快速發(fā)展并列。早在2006年，國務(wù)院就明確指出汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩。國家發(fā)展和改革委員會還發(fā)布了控制新車項目的文件，并適當(dāng)增加投資準(zhǔn)入條件，旨在遏制產(chǎn)能過剩。那時，中國汽車的年銷量為720萬輛。然而，隨著中國汽車進(jìn)入非理性增長期，面對兩位數(shù)的年增長率，許多汽車公司早已忘記了產(chǎn)能過剩。 

1000萬輛汽車，2000萬輛汽車......汽車生產(chǎn)和銷售的巨大增長使許多汽車公司看到了中國市場的巨大潛力。他們對市場預(yù)期過于樂觀。許多汽車公司已開始盲目投資并繼續(xù)擴(kuò)大其產(chǎn)能儲備。 “XX汽車企業(yè)第四工廠正式投產(chǎn)”，XX汽車企業(yè)第五工廠奠基儀式正式召開。繼續(xù)看報紙。根據(jù)“2015年底中國汽車工業(yè)產(chǎn)能”報告，截至2015年底，中國汽車產(chǎn)能為3122萬輛。其中，2011  -  2015年，中國新增汽車產(chǎn)能增加1,087萬輛;到2016  -  2017年，新增產(chǎn)能約為600萬臺。目前，中國的汽車產(chǎn)能仍處于不斷擴(kuò)大的時期。雖然汽車公司仍在為快速增長的市場建設(shè)工廠，并且認(rèn)為汽車市場將進(jìn)一步上升，中國汽車市場遭遇2018年首次銷售下滑，并開始繼續(xù)低迷，并未足夠吸引注意。制造業(yè)的產(chǎn)能過剩問題終于暴露出來了。 2018年，中國汽車工業(yè)計劃年產(chǎn)能超過6000萬輛。其中，到2020年新能源汽車的規(guī)劃產(chǎn)能將超過2000萬輛，是汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃的10倍。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2018年的汽車年產(chǎn)量僅為2780.9萬輛。產(chǎn)能增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過市場需求增長，大量產(chǎn)能已成必然。許多汽車公司的利用率不到一半。雖然國家統(tǒng)計局在2019年上半年給出了中國汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率77.2％，但許多汽車企業(yè)的產(chǎn)能利用率已經(jīng)低于這個數(shù)字。在前段時間發(fā)布的汽車行業(yè)研究報告中，國信證券指出，2018年，吉利汽車，一汽集團(tuán)，奇瑞汽車，比亞迪汽車，江淮汽車，東風(fēng)悅達(dá)起亞，長安福特，海馬汽車等產(chǎn)能利用率達(dá)到70％。

據(jù)國外媒體報道，2019年上半年，福特在華工廠的產(chǎn)能利用率僅為11％;標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)和長安汽車的合資能力利用率僅為1％，與東風(fēng)汽車的合資企業(yè)的產(chǎn)能利用率僅為22％。據(jù)公開資料顯示，長安福特在重慶，哈爾濱和杭州擁有五家整車廠，總裝機(jī)容量約160萬輛。福特三年前在中國的銷量達(dá)到頂峰后，該公司在2016年共銷售了95.7萬輛新車，然后繼續(xù)下滑。 2018年，產(chǎn)量為387,000，產(chǎn)能利用率為24.2％。 2019年上半年，長安福特共售出75,000輛新車，同比下降67％。另一個擁有閑置產(chǎn)能的重災(zāi)區(qū)是合法汽車公司。神龍汽車成立于1992年，占東風(fēng)與PSA的50％的份額比例。它擁有兩個品牌和四個生產(chǎn)基地，東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍。其中，神龍一號，二號和三號位于武漢，第四工廠位于成都。數(shù)據(jù)顯示，前三家工廠的產(chǎn)能分別為300,000,150,000和300,000，四家工廠的總產(chǎn)能為990,000。根據(jù)協(xié)會公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2019年上半年，神龍汽車共生產(chǎn)汽車6.4萬輛，同比下降61.6％。長安標(biāo)致雪鐵龍累計產(chǎn)量僅為107輛，同比下降96.9％，而其第一期工廠的產(chǎn)能為20萬輛。嚴(yán)重的產(chǎn)能閑置引起了PSA集團(tuán)的關(guān)注。在第二季度財報電話會議之前，PSA集團(tuán)全球首席財務(wù)官Philippe Rovira表示，PSA集團(tuán)將通過租用工廠設(shè)施來解決神龍汽車閑置產(chǎn)能的問題。雷諾在中國的另一個合法品牌的產(chǎn)能過剩問題也非常突出。雷諾武漢工廠總裝機(jī)容量為15萬輛，2008年僅生產(chǎn)了4.8萬輛，產(chǎn)能利用率為31.9％。在今年第一季度，東風(fēng)雷諾的產(chǎn)能利用率僅為15.2％，產(chǎn)量為5700臺，銷量為5,800臺。韓國汽車公司的情況同樣糟糕。自2002年進(jìn)入中國市場以來，現(xiàn)代汽車憑借合資品牌的成本效益優(yōu)勢迅速贏得了市場的青睞，并在2013  -  2016年銷售了100多萬輛。然而，現(xiàn)代汽車在中國的銷量大幅下滑，因?yàn)樗鼪]有跟隨消費(fèi)者口味的變化推出與市場需求同步的產(chǎn)品。 2018年，現(xiàn)代汽車在中國的銷量下降至79萬輛，僅占中國總產(chǎn)能165萬輛的一半。其中，現(xiàn)代汽車在重慶的第五工廠于2017年竣工，開工率一直很低。據(jù)BusinessKorea稱，現(xiàn)代正準(zhǔn)備將其重慶工廠轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱悠嚬S，以重振其不斷下滑的中國業(yè)務(wù)。同樣兄弟東風(fēng)悅達(dá)起亞的情況類似。根據(jù)2018年年報，東風(fēng)悅達(dá)起亞在鹽城總部設(shè)有三家工廠，每年總生產(chǎn)能力為89萬輛。東風(fēng)悅達(dá)起亞2018年的銷量為37萬臺，產(chǎn)能利用率不到一半。日本汽車制造商產(chǎn)能不足并且仍在擴(kuò)張盡管中國汽車行業(yè)整體產(chǎn)能過剩，但一些汽車制造商的產(chǎn)能利用率不僅高于80％的安全線，而且甚至還缺乏產(chǎn)能。根據(jù)研究咨詢公司Bernstein發(fā)布的數(shù)據(jù)，戴姆勒和寶馬在華合資企業(yè)的產(chǎn)能利用率目前已超過90％。通用汽車在華合資企業(yè)的產(chǎn)能利用率為88％。大眾汽車在中國的合資企業(yè)也超過了80％。本田和豐田兩家日本汽車制造商在中國的產(chǎn)能利用率甚至超過了100％。

東風(fēng)本田相關(guān)人士甚至透露，該公司的產(chǎn)能利用率接近140％。由于產(chǎn)能嚴(yán)重不足，豐田仍在啟動新工廠。目前，豐田在中國的兩家合資企業(yè)，一汽豐田和廣汽豐田，在長春，成都，天津和廣州擁有八家工廠。一汽豐田的三家工廠的總生產(chǎn)能力為62.2萬輛，而廣汽豐田的三家工廠的總生產(chǎn)能力為48萬輛。一汽豐田在2018年銷售超過72萬輛，2019年目標(biāo)為745,000輛，2018年廣州豐田汽車銷售58萬輛.720,000輛加上58萬輛，表明豐田在中國的8家工廠在2018年加班，超載，產(chǎn)能利用率超過100％。 2019年，豐田在中國的銷售目標(biāo)為160萬輛，同比增長8.4％，2020年的目標(biāo)為200萬輛。豐田在中國的產(chǎn)能僅為110萬輛，而200萬輛，而近90萬輛。因此，在3月22日舉行的新TNGA亞洲龍離線儀式上，一汽豐田宣布完成TNGA新工廠并同步推出新工廠。根據(jù)相關(guān)環(huán)評報告，一汽豐田共啟動了24萬輛新能源汽車，其中包括天津信義工廠增加12萬輛，長春風(fēng)越工廠增加了12萬輛。廣汽豐田第三工廠的120,000擴(kuò)建也正式啟動。同時，總投資達(dá)到49.88億元，第四家年產(chǎn)20萬輛新能源汽車的工廠正在進(jìn)行前期工作。未來，它有望成為豐田向亞洲出口的新能源汽車生產(chǎn)基地。閑置的生產(chǎn)機(jī)會在哪里？一些汽車公司迫切需要擴(kuò)大生產(chǎn)能力，但大多數(shù)汽車公司仍需要應(yīng)對閑置產(chǎn)能。對于一些汽車公司來說，如何消化產(chǎn)能過剩已成為影響企業(yè)生存的重大事件。例如，神龍汽車最近有各種謠言。從2015年開始到目前為止，神龍汽車的銷量一直在下降。車輛705,000輛，車輛602,000輛，377,500輛，25.34萬輛，今年上半年的車輛數(shù)量為63,000輛，同比下降60.05％。銷售額的下降無疑伴隨著閑置的產(chǎn)能和人力。如何解決這個問題呢？有傳言稱東風(fēng)汽車希望出售其持有的PSA股份。雙方澄清后，有消息稱東風(fēng)汽車和PSA集團(tuán)將裁員并出售工廠以拯救神龍汽車......除了未經(jīng)證實(shí)的消息外，還可以確定。是的，許多汽車公司已經(jīng)盡早采取措施改變閑置產(chǎn)能。東風(fēng)悅達(dá)起亞暫時關(guān)閉了位于江蘇鹽城的一家汽車制造廠，并計劃在2021年上半年開始在該工廠生產(chǎn)電動汽車。與關(guān)閉和關(guān)閉相比，轉(zhuǎn)換是一個相對較好的選擇。自去年以來，北汽集團(tuán)已調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)鏈，并將北汽集團(tuán)北京分公司轉(zhuǎn)讓給北京奔馳，成為北京奔馳的第三家工廠，并將成為高端新品梅賽德斯 - 奔馳未來的能源。汽車的生產(chǎn)基地。一些公司選擇為新車工作。例如，江淮原廠維萊，海馬OEM小鵬，長安鈴木代工綠馳，東風(fēng)悅達(dá)起亞OEM中國快遞......雖然代工模式一直存在爭議，經(jīng)過合作，傳統(tǒng)汽車企業(yè)可以有效振興閑置產(chǎn)能，新車輛動力還可以節(jié)省施工周期并快速達(dá)到批量生產(chǎn)。除了代工廠，傳統(tǒng)汽車公司和新車部隊的熱身，建立合資企業(yè)也是一個好方法。例如，廣汽集團(tuán)和威萊汽車將成立合資公司，天津一汽夏利將與博君汽車成立合資公司。對于新車的動力，你可以獲得新的能源生產(chǎn)和銷售資格，同時，節(jié)省在工廠投資的成本和周期，依靠傳統(tǒng)的汽車公司制造優(yōu)勢，通過聯(lián)合開發(fā)（最佳合作狀態(tài)），創(chuàng)造新產(chǎn)品，達(dá)到降低成本和效率的目的。對于傳統(tǒng)汽車公司而言，閑置產(chǎn)能可以重復(fù)使用。塑造新車的新勢力也可以增強(qiáng)自身品牌的影響力。到目前為止，雙方已經(jīng)合作共贏。專家意見OEM是解決閑置生產(chǎn)能力的最佳方式嗎？與暫停生產(chǎn)，工廠關(guān)閉或土地銷售相比，它已成為許多新的產(chǎn)能過剩公司的良好選擇。但是，許多專業(yè)人士認(rèn)為OEM只是過渡戰(zhàn)略之一。 “固定資產(chǎn)無法停止，原始設(shè)備制造商可以獲得積分。

無論是傳統(tǒng)汽車還是新車，OEM都不是長期解決方案。”據(jù)自己品牌的內(nèi)部人士介紹。最近，據(jù)報道，擬議的管理管理方法草案要求研發(fā)投入，生產(chǎn)能力和銷售量作為限制，鑄造和鑄造車輛的門檻大大提高。例如，在過去三年中，國內(nèi)研發(fā)投入至少達(dá)到40億元人民幣;在過去兩年中，全球純電動乘用車的銷量已達(dá)到至少15,000輛; OEM合同必須簽署三年或更長時間，并在同一地點(diǎn)簽署。鑄造廠的年生產(chǎn)能力至少為50,000;企業(yè)需要高達(dá)數(shù)十億元的實(shí)收資本;最多只能由兩家汽車公司承包。 “OEM模式更像是一種過渡手段。因?yàn)殡S著產(chǎn)量和銷量的增加，建立一個自主研發(fā)和生產(chǎn)實(shí)力的工廠是不可或缺的。這也有利于解決可能的生產(chǎn)技術(shù)問題。為了提高生產(chǎn)效率，“全國乘用車市場信息協(xié)會秘書長崔東樹說。這一觀點(diǎn)也得到了魏瑪汽車董事長沉輝的認(rèn)可。沉輝認(rèn)為，汽車的寒冷冬天和資本市場尚未消散，資本將更集中于已實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付的龍頭企業(yè)。“總的來說，高質(zhì)量的產(chǎn)能它不會閑置，閑置的生產(chǎn)能力不會很高。因此，鼓勵鑄造共存等多種生產(chǎn)方式也是利用和提升閑置和落后生產(chǎn)能力的重要杠桿。然而，魏瑪沒有選擇OEM并且選擇了更昂貴，更困難的自建工廠，因?yàn)樗匾暜a(chǎn)品質(zhì)量和質(zhì)量。 “自建工廠可以在持續(xù)改進(jìn)和改進(jìn)的基礎(chǔ)上控制質(zhì)量和質(zhì)量，同時實(shí)現(xiàn)C2M定制生產(chǎn)。 C2M定制生產(chǎn)只是為了讓產(chǎn)品滿足消費(fèi)者的個性化需求。中國汽車工業(yè)協(xié)會信息服務(wù)委員會秘書長朱偉華坦言：“汽車產(chǎn)能過剩并不需要C2M儲蓄。”朱偉華認(rèn)為，目前各種個性化定制都是偽定制的，業(yè)主只有少數(shù)選擇。汽車公司仍然主要基于生產(chǎn)和銷售，但只生產(chǎn)更多的品種，并提供更多的用戶。選擇只是用戶下訂單然后重新生成。結(jié)果是車主放棄了個人選擇，汽車公司浪費(fèi)了零部件的成本，經(jīng)銷商庫存的浪費(fèi)，并且沒有優(yōu)化的動力。生產(chǎn)和制造成本。從目前汽車市場的嚴(yán)峻形勢來看，出售汽車非常困難，以滿足用戶滿足少數(shù)用戶的需求。如果你不能給用戶更多的選擇，就不可能賣出大量的汽車。汽車公司需要更多的C2M，然后考慮汽車網(wǎng)絡(luò)和電動汽車服務(wù)包之間的差異，并考慮這些個性化服務(wù)的個性化營銷問題。除了從產(chǎn)品開始，業(yè)內(nèi)很多人還推薦企業(yè)整合和溫暖。國際汽車制造商商會第一副主席董揚(yáng)表示，缺乏合作是中國品牌企業(yè)的一個重要缺陷。不要靠聯(lián)合所有人都可以得到更好的發(fā)展，并且在當(dāng)前的市場環(huán)境中，中國汽車價格之間應(yīng)該加強(qiáng)合作并且需要多長時間彌補(bǔ)互利共贏。發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)并建立聯(lián)盟關(guān)系是為了應(yīng)對市場中日益嚴(yán)峻的競爭形式。去年，一汽，東風(fēng)，長安三大汽車巨頭率先建立戰(zhàn)略合作，在前瞻性共同技術(shù)創(chuàng)新，汽車全價值鏈運(yùn)作，海外市場拓展，新業(yè)務(wù)模式探索四個方面進(jìn)行合作。 。此外，傳統(tǒng)汽車公司和互聯(lián)網(wǎng)公司，旅游服務(wù)公司和新電力公司已開始在各個領(lǐng)域進(jìn)行合作。與新電力公司的合作也從最早的OEM生產(chǎn)擴(kuò)展到研發(fā)，采購和銷售方面的深度合作。當(dāng)汽車市場遇到產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級時，會有很多汽車公司的經(jīng)營狀況令人擔(dān)憂。長安汽車總裁朱華榮曾表示，在未來3  -  5年內(nèi)，汽車公司的關(guān)閉和轉(zhuǎn)讓將不再是信息。大多數(shù)汽車公司將被淘汰。面對市場的不確定性和復(fù)雜性，汽車企業(yè)，新勢力和傳統(tǒng)汽車企業(yè)必須在整合發(fā)展之前實(shí)現(xiàn)雙贏。

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