高速鐵路火車已成為工業化發達國家緩解道路，水路和空中交通擁堵的重要途徑。包括中國在內的世界許多國家已將發展高速火車作為未來火車發展的重要目標。如今，高速，安全和舒適已成為當今高速鐵路技術發展的重點。減輕動車組的重量并提高動車組的速度是鐵路工業發展的目標。根據軸承特性，和諧復合材料在火車上的應用大致可分為兩類：復合非主軸承零件和復合主軸承零件。其中，復合非主要承重部件可分為主要承重部件（如車身，地板和座椅）和輔助部件（如馬桶，馬桶和水箱等輔助部件），而復合材料承重部件主要是指火車的大型承重部件，如車體，駕駛室和轉向架框架。這是通過用復合材料代替傳統材料來減輕車輛重量的關鍵。 1.復合材料在火車輔助部件和一般承重部件中的應用在日本新干線使用的高速乘用車中，玻璃纖維增強塑料（GFRP）復合材料主要用于車窗內框，馬桶，馬桶和排尿池，儲水箱，廁所，前蓋，雙層巴士兩端的頂板，空調管道的天花板和餐車空調蓋的側天花板。為了減少受電弓周圍的空氣動力噪聲，安裝在屋頂上的受電弓蓋也由GFRP材料制成。 200系列東北和上越新干線客車使用蜂窩狀三明治材料制作地板和中間隔斷門。同樣，法國TGV高速列車也使用纖維增強塑料（FRP）制造地板，墻板，門窗框，座椅和門。 FRP用于制造這些組件，除了重量輕之外，還易于設計，減少維護操作并通過使用整體成型來降低成本另外，用于馬桶的玻璃纖維增強塑料地板和整體馬桶在國外已變得越來越流行，這不僅解決了腐蝕問題，而且達到了減輕重量的目的。在意大利ETR500高速列車上，所有內部結構側壁，天花板和行李廂都使用高比剛度復合夾芯板-兩層Tedlar聚氟乙烯塑料薄層，中間夾有Nomex蜂窩芯材料玻璃纖維酚醛層壓力板；歐洲之星列車還使用酚醛蜂窩板作為其內部結構部件。英國鐵路部門通過測試發現，芳綸纖維增強復合材料作為受電弓頭的性能非常令人滿意。近年來，復合材料也已被用作耐沖擊部件，并取得了良好的測試結果。 2.用于制造由復合材料制成的火車的主要材料目前，纖維增強復合材料越來越多地用于承重結構部件，其技術基本上接近于實際應用。火車的駕駛室，車身和轉向架框架是火車的大型承重組件，它們占整個車輛結構重量的很大一部分。車身的重量占車輛重量的15％至35％。 25％?35％。因此，這些部分是新材料應用的主要研究領域。 （1）高速列車的駕駛室。鼻形必須做成鼻形，必須輕巧且耐沖擊。玻璃鋼在這里已經被廣泛使用。英國城市的125型機車駕駛室的前端是一個三明治結構，上面覆蓋著一層FRP板和一個聚氨酯泡沫芯，比鋼輕30％?35％，并且可以承受0.9Kg的方形鋼塊。 300Km / h速度沖擊；意大利ETR500高速動力車的車頭由凱夫拉爾纖維和環氧樹脂模制而成，具有良好的剛性和耐沖擊性，列車的最高速度為300Km / h。高速火車駕駛室（2）復合材料車頂。將復合材料施加在車頂上可以減小車輛的重心并增加車身的穩定性。日本鐵路綜合技術研究院和東日本鐵路公司合作，制造了一種由碳纖維增強塑料（CFRP）制成的高速火車車頂。 CFRP車頂通過膠水連接至鋁合金框架，然后焊接至車身上的鋁。合金側壁連接在一起。試驗表明，采用該車頂的車體具有較高的氣密強度和較低的重心，每輛車體可減少約300?500Kg（3）復合車體。根據不同的工藝，車身分為兩種：1.將2.1mm厚的弧形面板與側梁集成在一起，將拉擠的CFRP外板鉚接到鋁合金框架上。試驗車車體長6000mm，寬3300mm，高3290mm，重量680Kg。 2.通過熱壓形成兩個長為1000mm，寬為3320mm，高為3300mm的半圓形車體，然后鉚接在一起，重量比鋁合金車體輕30％。另外，酚醛CFRP的耐高溫性比鋁合金更好。鋁合金在400°C和40MPa的應力下具有較大的撓曲變形，而酚醛CFRP在500°C和130MPa的應力下變形很小。車身3D（4）復合轉向架。機車的轉向架是支撐車身并確保火車平穩運行的重要部分。其結構是大的承重構件，需要特別高的強度和抗疲勞性。德國AEG和MBB公司得到了聯邦研究技術部的支持。開發出世界上第一個復合轉向架，型號為HLD-E，設計速度為200Km / h。除德國外，日本還成功試制了重量為0.3t的CFRP轉向架車架，重量是普通鋼制車架的7倍。0％時，框架測量梁為CFRP層壓材料層壓結構，板厚為16.4mm，將梁纏繞成型，最大設計速度為160Km / h。高速火車轉向架

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